精彩导读：一汽、东风和长安汽车，合并的步伐，蠢蠢欲动。
5月11日，东风汽车集团宣布干部任职调整决定，原一汽集团产品规划及项目部部长、一汽股份总经理助理尤峥任东风汽车集团党委常委、副总经理；而刘卫东不再担任东风汽车集团党委常委、副总经理职务，调离东风公司，另有任用；雷平调离东风公司，另有任用。
值得注意的是，汽车K线从东风内部人士处获悉，就在2018年北京车展期间，一汽、东风与长安汽车再次签署协议，意图加强战略合作，其中涵盖技术、人才流动等方面，以提供深化合作的动力。
这是在中国政府明确汽车合资股比全面放开时间表之后，三大汽车央企首次聚首。似乎这三家企业已经感到了异样。这也就不难理解，最近一汽、东风和长安高层密集轮换动作。
尤其是在未来5年，合资汽车公司股比限制将被彻底打破的新背景下，严重依赖合资企业的一汽、东风和长安汽车不得不做出选择，因为留给它们的时间并不多。
而当发改委宣布汽车股比放开时间表后，几大国有汽车集团的股价当时仿佛自由落体，纷纷跌停。
就像中国扩大金融业放开，最近外资金融巨头接连打算在中国设立独资金融公司，或者如摩根大通、瑞银这样的外资金融公司，已申请控股合资券商，来重新进入中国汽车市场，并打算扩大其持有的股份。
对于中国汽车工业，在不久的将来，这种情况也将上演。因为目前来看，中国汽车业已经有吉利、长城和比亚迪这样已经成长发展起来的中国本土企业。
就在5月10日，中国政府再次明确表示，将全面放开制造业。
对外依赖度过高推动“三家合一”
在北京车展，虽然几大外资汽车巨头都明确表态，在中国市场合资合作很重要，不会改变现有格局。可是对于5年后，它们其实已经正在做另外一套战略计划，各怀心思。
汽车K线整理数据发现，2017年，以三大汽车央企角度来看，如果剔除投资收益和合资企业销量，情况非常不容乐观。
东风汽车集团从收入端看，商用车、乘用车业务分别占比50%左右，但从利润端看，乘用车业务是其最大利润来源，占比达到80~90%；而乘用车业务分科目来讲，投资收益贡献最大，其中东风有限（东风日产为主）、东风本田和神龙汽车三家占比达到约80%。
2017年，东风日产销量为110.78万辆，占总销量的33.73%；东风本田销量为71.43万辆，占比为21.75%；神龙汽车虽然销量惨淡，但依旧销售37.75万辆，占比11.49%。
相比之下，东风乘用车仅销售12.5万辆，同比下滑17.38%，拖累整体业绩。
虽然长安汽车前几年曾连续三年成为自主品牌第一，但是在2017年，长安汽车总销量为287.2万辆，营业收入为800亿元，净利润为71.37亿元，均出现不同幅度下滑。
